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今年以来，全球海运价格在前期高基数的情况下延续回落，三季度至今更有加速下跌趋向。
9月9日，上海航运买卖所公布的数据显现，上海港出口至美西根基港市场运价为3484美圆/FEU（40英尺集装箱），较上期下跌12%，录得2020年8月份以来新低。而在9月2日，美西运价跌逾20%，间接从5000美圆上方降至&3字头”。
业内助士估计，外洋高通胀挤压需求，经济下行压力不竭加重，与客岁动辄上万美圆的海运价格相比，四时度全球集运市场仍然不容悲观，或将出现旺季不旺的行情，运价会进一步下挫。
美西航线再度重挫
跌回到两年前水平
三季度是全球集运市场的传统旺季，但今年运价并未如期上涨，而是罕有延续下跌。
9月9日，上海航运买卖所公布的上海出口集装箱综合运价指数为2562.12点，较上期下跌10%，录得持续13周下跌。在该机构今年以来公布的35期周度报告数据里，已经有30周录得下跌。
最新一期数据显现，9日上海港出口至美西和美东根基港市场运价（海运及海运附加费）别离为3484美圆/FEU和7767美圆/FEU，别离较上期下跌12%和6.6%，美西价格录得2020年8月份以来新低。9月2日，美西航线曾大跌22.9%，由8月26日的5134美圆/FEU降至3959美圆/FEU。近两周累计跌幅跨越30%。由于7月1日价格为7334美圆/FEU，美西航线第三季度以来已经跌超50%。
斟酌到客岁部分美西航线价格最高冲破3万美圆，今年美西航线运价已较客岁高点回落八九成。
上海航运买卖所报告指出，近期中国出口集装箱运输市场表示较为低迷，运输需求缺少增加动力。就北美航线来看，在美联储还将继续采纳收缩办法停止通胀的期间，未来经济远景面临堕入滞胀的场面。比来一周，运输市场表示未能改良，供需根基面较为疲软，致使市场运价继续下行走势。
值得一提的是，上海出口集装箱运价综合指数显现从年头高点起运价持续下跌17周，随后反弹4周，以后再度持续下跌13周，7月下旬已跌破客岁同期水平。市场跌跌不休，甚至日内跌幅就能到达数百美圆。
其他重要数据方面，德路里的天下集装箱运价指数(WCI)已持续28周下降，最新一期跌幅达5%，至5378.68美圆/FEU，较客岁同期跌47%，比5年均匀水平3679美圆高46%。波罗的海运价指数(FBX)全球综合指数为4862美圆/FEU，上周跌幅达8%。
波罗的海干散货运价指数周五上涨35点或约3%，至1213点，该指数上周上涨11.7%，为5月中旬以来的最高水平。但由于8月跌超49%，该指数也处于近两年来低位。
海运企业营收、股价承压
近期，航运市场价格回落在上市公司股价已经有所反应。
6月底，海运板块股价已经出现过一波超跌情况。受二季度财报仍然微弱影响，大都海运公司股价随后曾有较大幅度回暖，投资者情感升高。不外， 由于海运价格跌跌不休，板块股价近期再次回头向下，马士基、长荣、阳明等公司股价一度录得今年内新低。
9月上旬，部分海运上市公司企业表露了8月份业绩，一样显现出市场回落。8月份，万海营收213亿元新台币，为近一年来最低水平，较客岁同期下滑13.58%；阳明海运营收达351亿元新台币，同比增幅回落至7%的个位数；长荣海运营收574亿元新台币，同比增幅放缓至14.83%。
9月7日，阳明海运营业长张绍丰认可， 5月份时对运价企稳过于悲观，市场下行超越预期，集运公司简直面临被托运人要求重新协商条约运价的压力。
张绍丰暗示，由于通膨压制消耗，运价因货量削减正延续朝&一般化”批改，曩昔二年欧美线运价飙至五位数不一般的情形不再，但也不至于回到疫前2000美圆高低的低水位，接下来就看10月后，经济展望若朝正向成长，海运可望随着沾恩，运价有机遇止跌甚至反弹。
马士基亚太航运运营中心总裁柯安素早前则指出，亚洲的海运运营情况相对稳定，公司现在重点关注欧洲：欧洲面临罢工、干旱致使的河流水位下降、卡车司机紧缺等应战。马士基亚洲团队的重要使命是经过全球合作只管减小上述题目发生的影响，亲近关注局势成长意向，确保为客户实时供给最新信息，帮助客户应对全球供给链的应战。
节前忙碌不再？集卡司机反应行情淡
作为海运市场重要的介入者，集卡司机对行情的感知很是深切。过往多年中秋、国庆&双节”前，由于货主抓紧时候出货，排长队进港的情况频频出现，但今年情况有所改变。
克日，有网友公布视频称，&上外洋高桥码头停满了集装箱卡车，连绵几十千米”。记者访问发现，此类视频存在夸大情况。但就行业现状来说，很多集卡司机反应市场行情确切有些低落。
持久在上海港周边处置运输的杨徒弟谈到，近两年集卡车辆数目多，市场合作剧烈。但是由于疫情频频，&车多货少”的情况让货运从业者承受较大压力。
在深圳，盐田港、蛇口周边门路也存在较多货柜车停放的情况。究其缘由，业内助士指出，一方面，货量偏少的情况下，货柜车司秘密长时候期待定单，停在路边加倍方便，也节省停车资，即使要冒着违规停车被&罚款”的风险；另一方面，很多停车场被开辟他用，停车空间被大幅挤压，司机停车确有未便。
驾驶集卡约13年的胡徒弟告诉记者，市场车辆多，货量相对少，合作剧烈，让司机接单压力倍增。 油价高企的情况下，集装箱卡车定单运价低，加倍难以支持满足的利润。&之前天天几近都有定单做，但9月到现在我就做了3个定单。”胡徒弟说，单价不满足，司机常常挑选休息。
行将退休的吴徒弟坦言，在他处置口岸集装箱卡车运输10余年来，&今年的行情可谓是最淡的”。吴徒弟说：&之前接单时，还能和物流公司讨价讨价一番，现在几近就没有商量的余地。”
全球需求削弱，海运业四时度不容悲观
对于全球集运市场来说，三季度是传统旺季。但今年7-9月市场未能如期上升，而是延续承压下跌，让很多业内助士感慨&卖方市场”已完全转酿成为&买方市场”。
马士基早前公布的报告指出，首要西方经济体的经济远景疲软，消耗需求仍然低迷不振，致使今年货运高峰期表示平平。
朴直中期期货研讨员陈臻接管证券时报记者采访时暗示，从运力需求端来看，受俄乌抵触外溢负面影响和欧美央行加速加息，全球经济下行压力不竭加重，美国已经堕入技术型衰退期，欧洲经济下行压力一样较大，欧美需求增速大幅放缓，美国大型零售商取消了数十亿定单。
而从运力供给端来看，全球集装箱运力三季度同比增加3.9%，在比来7年中处于中等水平，由于需求不振，运力闲置率创近5年峰值。虽然欧美多个口岸出现罢工事务，可是随着多国消除疫情完全管控办法，口岸作业效力和船舶周转效力整体趋向性上升，使得现实运力供给还是有所增加。
陈臻以为，四时度全球集运市场仍然不容悲观，将出现旺季不旺的行情，运价会进一步下挫。 四时度的运价必定远低于客岁同期水平，甚至还不现在年三季度。此外，今年未来四个月新船下水量相对有限，可是明后两年将会出现集合下水，叠加有更多国家放宽疫情管控，运力供给压力将急剧增加。明年即期运价将会进一步走弱，而且明年的长协价格一样会大幅下调。
数字货运平台申孚尔（Shifl）首席履行官兼开创人沙西·利维（Shassie Levy）以为，疫情前，中国到洛杉矶的价格能够低到900-1000美圆，在这类价位下，船公司会亏很多钱。 现在，纽约和洛杉矶港都出现运价大幅下跌，这类运价会激发波纹效应，需求和运价会进一步下滑。但Levy也指出，虽然运价较高点低了，但仍然比疫情前几近横跨2倍。市场似乎起头重新良性合作，运价会回到合作充实的境界。
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